Estudo indica que Moisés teve ajuda do vento para abrir o Mar Vermelho

WASHINGTON (AFP) - Pesquisadores americanos acreditam ter descoberto o exato ponto onde Moisés teria dividido as águas do Mar Vermelho, 3.000 anos atrás, para que o povo judeu pudesse fugir em segurança do faraó egípcio, e também como ele teria conseguido: com uma ajudinha do vento.


"As pessoas sempre foram fascinadas por essa história do Êxodo, indagando se tinha base em fatos históricos", estimou Carl Drews, do Centro Nacional de Pesquisas Atmosféricas, principal autor do estudo, publicado no site da Public Library of Science.

"O que este trabalho mostra é que a descrição das águas se abrindo de fato possui uma base nas leis da física", acrescentou.

A Bíblia descreve como os israelitas "passaram pelo meio do mar no chão seco", com uma parede de água de cada lado, enquanto um forte vento soprava do leste.

Os pesquisadores não podiam simplesmente usar a Bíblia como referência para deduzir a localização geográfica da travessia, porque "embora o autor do Êxodo tenha tentado de fato apontar o local onde Moisés atravessou, infelizmente os nomes usados não são mais reconhecidos", disse o cientista à AFP.

Drews e seu coautor, o oceanógrafo Weiqing Han, da Universidade do Colorado, focaram sua busca pelo local onde a travessia poderia ter ocorrido em um ponto onde há uma faixa de terra na água, descartando lugares considerados anteriormente por outros estudos, como o Golfo de Suez ou em um ponto perto de Aqaba, na atual Jordânia.

A dupla descobriu que, quando o vento sopra, a água pode se levantar e se "dividir" no local da faixa de terra, explicou Drews.

"Um monte de refugiados pode correr pelo meio, e quando o vento para, a água subitamente volta a ficar como antes, atingindo quem estiver no caminho", afirmou.

Drews e Han chegaram a um local no leste do Delta do Nilo, em um sítio arqueológico chamado de Tell Kedua, a norte do Canal de Suez na costa mediterrânea.

Neste ponto, acreditam que um antigo braço do Nilo e uma lagoa costeira um dia tenham formado um 'U' à beira do Mar Mediterrâneo.

Com a ajuda de um satélite, os cientistas fizeram um modelo da área, e modificaram o terreno para que se parecesse com a forma que tinha há 3.000 anos. Depois, preencheram o modelo com água e fizeram vento soprar.

De acordo com seus cálculos, um vento de 100 km/h soprando durante 12 horas teria sido capaz de empurrar a água em até dois metros de profundidade por cerca de quatro horas - tempo suficiente para que Moisés e seu povo atravessassem para a liberdade.

Em trajes de banho, manifestantes montam 'praia' no Tietê

O Dia do Rio Tietê foi comemorado de modo diferente nesta quarta-feira (22). Manifestantes - muitos em trajes de banho, com guarda-sóis, cadeiras e esteiras - foram para a beira do rio, hoje tão castigado, para pedir que o Tietê volte a ser orgulho para São Paulo. Eles montaram uma espécie de praia à beira do Tietê, na altura da Ponte das Bandeiras.

Os manifestantes lembraram do tempo em que o rio ajudava a cidade, permitindo a navegação, oferecendo pesca fácil e até sendo um lugar favorito para muita diversão. O rio dá as costas para o mar e percorre 1,1 mil quilômetros até o Rio Paraná. Se recuperado, ele pode ser decisivo para melhorar a vida em São Paulo.

“Muitos não sabem, mas a hidrovia metropolitana já existe a partir da barragem da Penha, nós poderíamos ir até Santana do Parnaíba, na Edgar de Souza, ou seja, já são 41 km que nos temos aqui de hidrovia navegável”, explicou Douglas Siqueira, diretor do Instituto Navega São Paulo.

Uma importante hidrovia seria uma boa e bela opção para desafogar o trânsito. “Se tivermos uma diminuição no número de veículos, podendo utilizar o rio como uma alternativa de transporte, tudo tende a melhorar”, fala Rodolfo Martins, professor de engenharia hidráulica da USP.



O que os manifestantes desejam para o rio Tietê já existe. Em vários lugares do mundo, rios que já foram mortos hoje dão vida às cidades. “O que nós temos hoje dentro do Tâmisa, no caso de Londres, ou em Paris, o Sena, é exatamente utilizar o rio como uma matriz multimodal de utilização do transporte regional”, completa Siqueira.

Cientistas criam tecido em forma de aerosol que é borrifado no corpo

Uma vez aplicado na pele, o tecido aerosol seca instantaneamente, não forma costuras, pode ser lavado e vestido novamente.


Um tecido que pode ser borrifado na pele ou em outras superfícies para fazer roupas, curativos médicos e até cortinas e estofados foi apresentado nesta quinta-feira.
O material, desenvolvido por um acadêmico e estilista espanhol, Manel Torres, em parceria com Paul Luckan, especialista em tecnologia de partículas do Imperial College London, foi batizado de Fabrican Spray-on.

Uma vez aplicado na pele com tecnologia aerosol, ele seca instantaneamente, não forma costuras, pode ser lavado e vestido novamente.

O tecido é composto de fibras pequenas, substâncias conhecidas como polímeros - que fazem com que as fibras se unam - e um solvente que permite que ele seja aplicado em forma líquida.

Após a aplicação, que pode ser feita com lata de aerosol ou um spray de alta pressão, o solvente se evapora.

A textura pode ser alterada de acordo com o tipo de fibra usada (lã, linho ou acrílico) e dependendo da forma de aplicação.

'Material futurístico'

"Quando comecei este projeto, queria criar um material futurístico, sem costuras, rápido e confortável", disse Torres.

"Na minha busca por produzir este tipo de tecido, terminei voltando aos princípios de tecidos mais antigos como o feltro, que também é produzido a partir de fibras e um modo de uni-las sem costurá-las ou tecê-las."

"Como artista, passei meu tempo sonhando com criações únicas, mas como cientista, tenho que me focar em fazer coisas reproduzíveis. Quero mostrar como a ciência e a tecnologia podem ajudar estilistas a criar novos materiais."

A moda, no entanto, é paenas um dos usos para a tecnologia.

Torres criou uma empresa, a Fabrican Ltda, com o professor Luckham, para explorar outras aplicações, como bandagens médicas, lenços umedecidos, perfumadores de ar e estofados para móveis e carros.

"A aplicação do tecido borrifado na moda é uma excelente forma de anunciar o conceito, mas também queremos trabalhar com novas aplicações nas indústrias médica, de transporte e química", disse Luckham.

"Por exemplo, o tecido pode ser produzido e mantido em uma lata de aerosol esterilizada, que poderia ser perfeita para fazer curativos borrifados sem aplicar nenhuma pressão, no caso de queimaduras, ou para aplicar remédios diretamente sobre um ferimento", completou.

Embraer estuda eliminar a função do co-piloto

Avião Ipanema movido a etanol, produzido pela Embraer

Caros demais, pesados demais e desnecessários: a fabricante de aviões brasileira Embraer tem os co-pilotos em baixa estima. Agora a empresa planeja substituí-los por computadores.

Os sistemas de controle de jatos de passageiros quase sempre são duplicados. Por exemplo, há três indicadores de velocidade e até cinco computadores de voo. Tudo é redundância: se um aparelho falha, outro entra em ação.

O mesmo é verdade para os pilotos. Para que uma comida estragada não deixe tanto o piloto quanto o co-piloto fora de ação ao mesmo tempo, há uma regra de ouro na cabine de comando: nunca escolham a mesma refeição.

Mas se as ideias dissidentes de meia dúzia de engenheiros se tornarem realidade, a redundância na cabine de controle pode se tornar algo do passado –e os co-pilotos podem desaparecer em 10 a 15 anos.

O último tabu a 38.000 pés

Luiz Sergio Chiessi, vice-presidente de inteligência de mercado de aeronaves da brasileira Embraer, a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, diz: “Acreditamos ser tecnicamente possível.”

A respeitada revista britânica Flight International concluiu que a Embraer “é a primeira a abrir a questão de tripulações de piloto único”.

Ao fazê-lo, a Embraer está questionando o último tabu que resta na cabine de comando. Depois dos operadores de rádio, navegadores e engenheiros de voo terem sido vítimas das medidas de corte de custos, o braço direito do piloto também pode ser deixado de lado. Até agora, as companhias aéreas tem feito inquirições muito discretas sobre a possibilidade de ter cabines de comando de um piloto só. Até a Airbus, fabricante de aviões europeia, já recebeu muitas perguntas sobre o assunto.

Com tanta pressão para cortar custos, as companhias aéreas acham atraente a possibilidade de cortar o número de funcionários tão bem pagos. Além disso, a rápida expansão de indústria está ameaçando provocar uma falta de pilotos. Por exemplo, nos próximos 20 anos, a fabricante de aviões norte-americana prevê que 448.000 novos pilotos serão necessários.

Excesso de confiança?
Pouco depois de a Embraer fazer seu anúncio bombástico, o Thales Group, um dos principais fabricantes de instrumentos de aeronaves, anunciou que também estava estudando a ideia de uma cabine de um piloto. “É claro que é conveniente dizer: ‘Esqueça; nunca vai acontecer’. Mas olhando para frente no horizonte, temos propostas inteligentes nessa direção”, disse o diretor de inovação de aeronaves comerciais da empresa, Joseph Huysseune, à Flight International. A empresa francesa está conduzindo um projeto chamado “Cockpit 3.0”, que pretende automatizar os instrumentos do avião para permitir que um único piloto possa voar.

Para muitos críticos, isso parece excesso de confiança. Para eles, em um futuro previsível, o estado da tecnologia não garante o grau de confiabilidade necessário. “O avião teria que poder pousar sozinho, se o único piloto estivesse incapacitado”, diz Dieter Reisinger, diretor da Associação de Testes de Voo da Áustria, em Viena. O avião teria que encontrar seu caminho até o aeroporto sozinho ou os instrumentos teriam que ser operados remotamente do solo, “como um avião de brinquedo”, acrescenta Reisinger.

Coisas demais para dominar
Com tais demandas, a Embraer e o Thales Group estão se focando em uma arquitetura de controle de tráfego aéreo completamente nova, que está sendo desenvolvida nos EUA e na Europa. Ela inclui conexões de satélite de alta performance entre o avião e os controladores em terra, além de determinação da posição extremamente precisa.

Hoje, os aviões já podem pousar nas pistas automaticamente com a ajuda de luzes guias. Mas os pilotos ainda monitoram todo o processo. Em caso de emergência –como quando há ventos fortes ou outro avião bloqueando a pista- eles podem entrar e assumir o controle do avião a qualquer momento.

“O ser humano pode dominar criativamente milhares de situações”, diz Holger Duda do Instituto de Sistemas de Voo em Braunschweig, parte do Centro de Aeroespaço Alemão (LDR). Para ter a aprovação de autoridades de aviação, a fabricante teria que provar que os computadores tomariam as decisões corretas em todas essas situações. E isso é “virtualmente impossível”, acredita Duda.

Ainda assim a tentação de cortar pela metade o tamanho da tripulação na cabine de comando é grande. Funcionários do Thales especulam que o processo poderá ser iniciado com aviões de carga, em vez de grandes aviões de passageiros. E a Embraer, de sua parte, tem em vista os jatinhos. O menor deles –inclusive seus próprios modelos Phenom 100 e 300- já têm aprovação para um único piloto. A empresa conseguiu reduzir a quantidade de trabalho do piloto nesses aviões, por exemplo, na lista de checagem. “Se você comparar com a lista de checagem de um avião convencional, para cada 10 itens, há um ou dois no Phenom”, diz Chiessi da Embraer.

Diretrizes técnicas para essas mudanças também poderiam ser encontradas no próspero setor de sondas aéreas não tripuladas, tais como as que estão sendo usadas pelos militares norte-americanos no Afeganistão e em outras partes.

A visão da cabine

Os sindicatos de pilotos estão se preparando para enfrentar essa mudança potencialmente importante. Ainda assim, de acordo com Jörg Handwerg, porta-voz do sindicato de pilotos alemães Cockpit, os pilotos são apenas 4 ou 5% dos custos da aviação. “Duvido que realmente valha a pena as empresas implementarem esse sistema novo tão complexo”, diz ele.

Em fóruns online, alguns pilotos colegas de Handwerg expressam uma opinião mais impertinente dos planos ambiciosos da Embraer. Por exemplo, um capitão escreveu que o piloto extra poderia se deitar de barriga na cabine e pilotar o avião dali para “criar espaço suficiente para outro assento na primeira classe”.